真实即唯一标准电动邦EV Range IndexEVRI体系详解

发布时间: 2019-10-04? 来源:本站原创 作者:admin

  与购买传统汽车不同,大多数消费者在购买纯电动车时,续航里程这一指标往往凌驾于其他所有指标之上,具有无可争议的一票否决权。

  为什么?因为对部分消费者来说,纯电动车最大的痛点,毫无疑问,是里程焦虑。

  纯电动车从诞生至今,尽管NEDC续航里程已经从当初的100 km 左右发展到如今超过500 km,但消费者在买车前还是会关心:这辆车的实际续航到底如何。

  冬天和夏天,北方和南方,车辆的续航里程相去甚远;城市工况续航勉强够用、高速工况续航打对折。纯电动车依然无法像燃油车一样做到100%使用场景的覆盖。

  再加上目前充电速度还不够快速、充电设施不够完整全面等这些跟续航息息相关的问题,使得大多数人都充满了里程焦虑。

  要解决消费者的焦虑,需要给他们一个可参照的标准,一个更加贴近真实使用场景的续航测试结果。

  有人可能会说,工信部不是已经公布了车辆的NEDC续航里程了吗?但想必大家都知道,NEDC工况续航的测试是在实验室内完成的,是一种非常理想的测试状态,这样的测试结果与真实的用车环境有着不小的差距。

  在实际使用中,纯电动车的真实续航里程往往只有NEDC续航的7折,而如果是北方的冬天,还有可能打对折。因此,NEDC工况续航的实用价值并不够强。

  在过去的很长一段时间里,电动邦对大量纯电动车进行了续航实测,并获得了真实可靠的第一手数据。基于以往大量的续航实测数据和反复的讨论,我们决定推出电动邦自己的一套续航和充电测试标准。

  我们针对用户的里程和充电焦虑,制定出一套尽可能贴近大多数车主真实用车环境的续航实测方案,为纯电动车车主以及更多的消费者提供有参考价值的信息,帮助准车主和车主对自己的车辆续航树立正确的认知,尽可能避免由于续航问题而引发的使用不便。这也是我们推出续航实测体系的最核心意义。

  方法一:将车辆充满电后开始进行续航实测,直至车辆电力完全耗尽,也就是我们通常所说的“趴窝”,车辆实际行驶里程即为测出的真实续航;

  方法二:将车辆充满电,按照规定平均时速进行测试,在获得实际续航、表显剩余续航以及剩余电量百分比数据之后,通过公式推算出该车的续航。

  这两种方案得出的实测成绩都有一定的参考意义,而在我们看来,这些方案仍然有可以优化的地方。

  影响续航表现的因素是很多的,受天气、温度、路线、速度、个人驾驶习惯等因素的影响,同一款车的续航成绩也不尽相同。即使是同样的车,同样的人,同样的路线,两次续航实测的结果也不会完全相同。因此,目前并没有哪家媒体的续航实测方案是绝对准确的,至少,只笼统给出一个测试结果是不够充分的。

  为了尽量保证相对的准确,我们选定的续航实测方案是在第二种续航实测方案的基础上优化而来,并会按照高温/低温、高速/低速等不同条件进行划分,以便给消费者提供尽量准确和具有可比性的参考信息。

  1)城市综合工况续航:固定路线,也是世界上第一款在4500米高海拔地区进行A类适航验证的民用直升高速和低速按一定比例搭配(1:2),城市道路为主(平均速度 35±5 km/h),不使用定速/自适应巡航功能。

  2)高速工况续航:全程高速续航(平均速度 100±5 km/h),车速尽量保持高速公路限速(选择部分NEDC续航超过400 km车型测试)。不使用定速/自适应巡航功能。如测试车辆无法跑完全程,则当车辆电量低于10%时,结束测试。

  实测数据根据掉电比例换算得出,比例为:实际行驶1km/表显续航降低数值。

  记录测试时的环境温度,测试成绩会按照温度分别归入高温(高于30℃)、低温(低于5℃)或常温(5~30℃)组别中。

  目前大多数纯电动车型还属于“短腿型选手”,NEDC工况续航并不是很高,比如比亚迪e1、欧拉R1、奇瑞小蚂蚁等这类微小型车。再加上电动机的物理特性以及设计时速、安全性等原因,这类车型并不适合跑高速,城市通勤才是他们的主战场。因此,对于这一类微型车或者NEDC续航较短的车型,我们不考虑测试高速工况下的续航,因为这类产品的定位就决定了它们不适合跑高速。强行跑高速,既不节能,也不安全。

  而在今年,不少厂家都推出了NEDC续航超过 400km,甚至超过 500 km 的车型,这样的车型已经具备了高速出行的条件,能够覆盖更多的出行场景。对于这类车型,我们会专门进行高速工况续航测试,让车主知道在高速状态下,车辆的真实续航。

  由于车辆个体差异,空调的出风量并不能保证完全一致,在此我们选择采用自动模式;关于车辆动力模式的选择,我们在绝大多数情况下将采用ECO模式,个别车型由于续航策略不同,将会进行特殊说明;另外动能回收等级划分、强度也不尽相同,我们决定所有车辆都采用最低的动能回收等级。这样做还有一点考虑就是,不少车型的动能回收设定比较粗暴,实际乘坐体验拖拽感明显,降低车内乘员的舒适性,最低的动能回收强度能够最大程度的避免此类问题。

  采用固定的路线进行续航实测,以北京四环路、朝阳北路、东六环部分道路以及部分城市高速路组成续航测试路线。如下图所示:

  这条路线 km,城市环路、市区道路全长79 km ,高速路段全长39 km。在限速方面,其中四环路最高限速 80 km/h,东六环路段限速100 km / h。经我们在不同时段的反复实测后,整条路线在早晚高峰时段的堵车现象十分的明显,走走停停。这也跟城市道路行车的情况十分相似。包括实时车流量,交通事故,都对行驶速度有着非常直接的影响。

  而城市综合工况续航实测的时间也会尽量选择在工作日的早、晚高峰时段,尽可能的还原大多数车主的用车环境。

  采用固定路线。起点为京哈高速的香河服务区,之后往秦皇岛方向出发,在唐山西收费站下站,调头回程至香河服务区,全程200 km。

  我们全程将尽量按照高速的最高限速120 km/h去行驶,但整个实测过程中,车速会受到实时车流量、进出收费站等影响,最终全程的平均时速会有所降低,小于 120km/h。其他测试条件与城市综合工况续航测试保持一致。

  路线固定、全程数据透明也正是我们与大多数媒体不同的地方。在路线固定的情况下,我们可以将不同品牌、不同级别、不同续航的车辆放在一起,通过具体数据来对车辆的续航能力进行对比分析。在这样的条件下,各位车主也完全可以采用此条路线对自己的纯电动车进行续航实测,亲自验证我们的测试结果。

  采用国家电网的60 kW直流充电桩对车辆进行充电,以每10%电量为单位,记录整个充电过程的数据,并制作成折线图供大家参考。

  不少人认为,纯电动车只有将电量从100%跑至完全趴窝,才能反应出一辆车的真实续航。听起来似乎没毛病,但是反观现在的车主,无论是纯电动车主还是燃油车主,除了在极少数的情况下,有多少人会将自己的车开到完全趴窝才去补电/加油呢?相信绝大多数的车主都会在车辆发出低电量/低油耗提示的时候对车辆进行补电/加油,这才符合正常的用车逻辑。

  此外,对纯电动车来说,持续的过度放电也会对动力电池造成不可逆的伤害。因此,我们不提倡将纯电动车开至趴窝,同时也呼吁广大纯电动车主尽量避免此类情况发生。

  在以往跟车主的沟通中,我们也发现,在充电条件理想的情况下,绝大多数纯电动车车主每天都会对车辆进行充电,让车辆时刻保持充足的电量。一般来说,只要避免长途极限驾驶,很少会遇到车辆电量耗尽趴窝的情况发生。因此,测试正常电量状况下的真实续航里程更为合理。

  随着续航实测成绩数据的积累,我们还将逐步建立相关榜单,通过数据对各款车型进行续航方面的分析。为消费者和车主提供更加直观的续航信息。需要说明的是,续航榜单并不是单纯的按照续航成绩进行对比,而是通过续航测过程中的实际里程、表显剩余续航、剩余电量进行换算来得出系数进行排名。

  电动邦已经集中资深编辑力量,成立了电动邦EVRI续航评测中心,以保证续航测试体系能够正常、公平、透明的执行。

  消费者苦纯电动车续航久矣。在目前的技术条件下,影响纯电动车续航里程的因素十分多,续航测试的标准也五花八门。我们认为,续航评测的目的不是为了跑出最长续航成绩,而是要跑出真实使用场景下的实际续航成绩。我们相信,EVRI续航评测体系的推出能够为纯电动车车主以及更多的消费者提供真正有价值的参考信息,帮助准车主、车主对自己的车辆续航建立正确的认知。在购车之前,参考这个标准可以选到续航最合适的车型;购车之后,能尽量避免由于续航问题而引发的使用不便之处,这就是EVRI续航评测体系最核心的价值所在。

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